Infrastructura "rutiera" bucuresteana, de la podul de pamant la piatra cubica

Un laitmotiv al nemultumirilor bucurestenilor este, evident, starea "impecabila" a strazilor, bulevardelor, soselelor etc. Recent, asfaltarea bulevardului Aviatorilor a iscat discutii aprinse atragand atat contestatari, adeptii pietrei cubice, cat si suporteri, fani inraiti ai asfaltului. Subiectul nu este nicidecum unul nou, ba chiar este vechi de ...secole. 

Nu intram in detalii privind sistematizarea defectuoasa a orasului care l-a mentinut vreo 3 secole si jumatate la stadiul de sat "ceva mai mare" si nici a retelei de strazi, mai precis ulite si fundaturi ce incropeau o tesatura pestrita de mahalale, manastiri, conace, mori, gradini, vii, iazuri, balti si caravanseraiuri. 

Ce ne intereseaza, miezul problemei ca sa-i spunem asa, este insasi elementul primordial al discordiei multi-centenare, materia prima cu care edilii, fie ei pargari, dregatori domnesti sau primari, au transformat ulitele in strazi circulabile la "standarde europene", pastrand proportiile. 

Mahalaua Calicilor

PAMANTUL

Prima tehnica damboviteana de pavare a ulitelor a fost batatorirea pamantului cu maiul, iar cand pardalnicele ploi ingreunau viata oamenilor, baltoacele si gropile sapate de rotile carelor in noroaie erau acoperite cu moloz, nisip sau mai mult pamant. Nivelul ulitelor crestea constant, astfel unele case ajungeau sub nivelul strazii. Bisericile precum biserica Doamnei sunt un exemplu al acestui fenomen.

Drumari

LEMNUL

Desigur am auzit de multe ori de sintagma "Pod", Podul Mogosoaiei, Podul de pamant, Podul Targului de Afara, Podul Calicilor si alte "poduri" mai mult sau mai putin cunoscute. 

Termenul de "pod", desemnand o strada sau sosea pavata, a luat nastere in urma primelor lucrari edilitare intreprinse pe malul Dambovitei, atunci cand autoritatile oripilate de starea jalnica a orasului in urma ploilor de primavara sau toamna, in urma dezghetului si a inundatiilor au hotarat sa remedieze problema...in felul lor caracteristic. Daca in urma cu 2 milenii romanii isi pavau strazile impecabil cu piatra cubica, dainuind fara probleme pana in zilele noastre, in Bucurestii secolului XVI-XVII ulitele erau pavate cu...nuiele (Podul de Nuiele din mahalaua Trambitasilor adunata in jurul manastirii Sf. Ion cel Mare- actuala zona din jurul Palatului CEC, intre Zlatari si fosta manastire Sarindar), cu pamant batut cu maiul, amestecat cu pietris, moloz, caramida pisata, cenusa (Podul de Pamant - azi Calea Plevnei) si culmea tehnologiei medievale din Tara Romaneasca, barna de lemn (Podul Mogosoaiei este cel mai reprezentativ in acest sens). In ceea ce priveste pavarea cu nuiele sau paie a ulitelor, un caz concret il reprezinta venirea la tron al lui Nicolae Mavrogheni, care speriat de starea jalnica a strazilor, cere locuitorilor, prin intermediul marelui aga (!), sa-si repare strazile si sa le aduca la stara initiala. Aceasta insemna punerea de podine, iar in mahalalele pe unde sunt facute "cu tufa si cu paie, sa le repare cu de acestea".

una din celebrele schite ale lui Amedeo Preziosi reprezentand Piata Mare, actuala Piata a Unirii

Pavajul de lemn se facea din barne groase de stejar, numite podini, lungi cat latimea drumului, deci in jur de 8 metri si groase de 25-30 de centimetri. Ele erau asezate transversal pe doua talpi groase, tot de stejar denumite ursi, cate una de fiecare parte a drumului. Intre cele doua talpi se sapa un sant adanc denumit savac prin care se scurgea apa de ploaie si zoaiele aruncate de gospodine. Savacul nu facea intotdeauna fata apelor pluviale cat si mizeriilor acumulate , unii calatori straini fiind mirati de solutia aleasa pentru pavarea strazilor. La trecerea trasurilor sau carelor, pe langa huruitul infernal, datorita apei murdare ce tasnea de sub pavaj, peretii caselor dinspre ulite erau mereu stropiti pana deasupra ferestrelor. Contruirea pavajelor mergea pana in peretii caselor, nu existau trotuare, iar unde erau locuri virane, se faceau parapeti sau parmalacuri care sa impiedice caderea oamenilor si carelor. Th. Thornton observa in 1807 ca "risipa unei lemnarii atat de fine, care trebuie inlocuita prin tot orasul la cinci sau sase ani, nu poate fi indreptatita de nicio nevoie". Tot el releva cum autoritatile inoculeaza locuitorilor ideea ca solul nisipos este nepotrivit pentru un pavaj din piatra de rau sau piatra cioplita. In 1825, rusul Iakovenko descrie Podul Mogosoaiei: "pavat cu piatra, pe cand mai inainte, ca mai toate ulitele, era podit cu lemn si trunchiuri de copaci ce erau si scumpe si netrainice si impovoratoare pentru locuitori".

Lemnul era o sursa ieftina de materie prima, sesul si dealurile Tarii Romanesti fiind acoperite de paduri seculare, iar risipa nu putea fi invocata de nimeni.

Podinile si ursii se aduceau  de obicei pe apa, pe Dambovita sau Arges, alteori se transportau cu carele sau tanjalele. Anumite sate din Dambovita si Vlasca aveau obligatia de a transporta si monta podinile beneficiind in schimb de un regim fiscal avantajos. Existau totodata si cei care faceau "cisla", munca voluntara obligatorie si care se ocupau cu fasonarea si transportul lemnelor. In 1793, mitropolitul Filaret, banul Dumitrache si vornicul Scarlat Greceanu cer domnului Alexandru Moruzi sa scuteasca "de toate podvezile si angariile" pe locuitorii satelor Baleni si Slobozia din Dambovita, precum si pe cei din Netezesti din Ilfov, "care sunt cu neaparata trebuinta pentru aducerea podinilor". Materialul uzat, inlocuit, era folosit pentru podirea ulitelor secundare. In 1784 domnul Mihail Sutu da ordin, la 6 martie, ca "podinile vechi si ursii ce se scot de la Podul Mogosoaiei, care se lucreaza nou" sa se foloseasca la prelungirea "podisorului dintre  "podul cel mare al Calicilor" si poarta stolnicului Falcoianul" pana la poarta manastirii Sf. Ecaterina.

Cea mai veche mentiune despre podurile Bucurestilor este din 1574, din vremea lui Alexandru Oaie Seaca. Pierre Lescalopier relata ca pavajul era din trunchiuri de arbori, "le pave de la ville est de troncs d'arbres). Podurile cele mai importante au fost Podul Ulitii cei Mari sau al Mogosoaiei, Podul cel Mare (Podul Serban-Voda sau Beilicului), Podul Calicilor sau Calitei (Calea Rahovei), Podul Targului de Afara (Calea Mosilor) si Podul de Pamant.

Casa Procopoaiei" pe Podul de Pamant (Calea Plevnei) 1849 (foto C.P. de Szathmary)

George Potra a dedicat o mare parte a lucrarii sale "Bucurestii de ieri" aspectelor edilitar urbanistice ale orasului secolelor XVII-XVIII. Din cartea sa aflam ca la jumatate de secol dupa vizita lui Lescalopier, la inceputul domniei lui Matei Basarab, in 25 aprilie 1635 este mentionat un anume Oprea podarul, locuitor in Bucuresti, fapt ce atesta existenta acestui mestesug.

Primul pod de lemn realizat cu barne de stejar transversale a fost Podul Mogosoaiei, in 1692, desi anumiti cercetatori o dateaza ceva mai tarziu intre anii 1709-1711, la ordinul lui Constantin Brancoveanu, care peste 3 ani isi inaugura palatul de la Mogosoaia (interesul poarta fesul)...si cam avea avea nevoie de o cale de acces spre resedinta. Patru poduri care porneau de la Curtea Veche cadeau in grija Sfatului orasenesc si erau intretinute cu bani ce proveneau de la visteria statului:Mogosoaiei, Targului de Afara, Calicilor si de Pamant. Restul ulitelor erau intretinute de riverani si aratau intocmai statutului acestora.

Alexandru Ipsilanti (1774-1782) infiinteaza "vel-vornicia obstirilor" care se ocupa de problemele edilitare, inclusiv pavarea, intretinerea si curatenia strazilor.Urmasul sau, Nicolae Caragea (1782-1783) infiinteaza "vornicia podurilor" finantata din taxele puse carelor ce intrau in oras. 

Pavarea unei strazi incepea cu demersurile birocratice, astfel: marele aga ii prezenta domnului situatia ulitelor printr-o anafora. Voievodul dadea ordin boierilor sa vina cu propuneri (?!?). Marii boieri oranduiau boierii epitropi ai drumurilor sa porunceasca "polcovnicului za pod" sa aproximeze cheltuielile necesare si cantitatea de material. Totodata trebuia sa calculeze sumele ce trebuiau colectate de la hanurile si manastirile care aveau sa beneficieze de accesul direct la o strada proaspat pavata. Intr-un final domnitorul poruncea marelui aga sa stranga banii si sa-i dea bataie.

In timpul ocupatiei austriece, in 1790, feldmaresalul Enzenberg da ordin Eforiei Podurilor sa se repare strazile, insa datorita situatiei finaciare dificile si a faptului ca in timpul iernii soldatii austrieci arsesera toate podinile ce urmau a fi folosite la pavare, lucrarile intarzie. Boierii mai cer de asemenea repunerea in functie a logofatului Stoica polcovnicul, "om vrednic, cercat si credincios la toate trebile epitropiei". Din documentele vremii aflam ca ulita care incepea de la Hanul Serban Voda si ajungea pana la Curtea Veche (str. Smardan), "este foarte stricata, cat se primejduiesc caii si vitele trecatorilor", acelasi lucru fiind valabil si in cazul podului de peste Dambovita care lega Curtea Veche de locuinta ministrului Erbet.

Recent, in urma sapaturilor arheologice care au precedat reabilitarea strazii Smardan au fost descoperite fragmente din vechiul pavaj al orasului. Au fost descoperite doua niveluri de pavaje din lemn, aflate la o diferenta de nivel de aproximativ 40 cm. Nivelul superior a fost surprins pe suprafete restranse, in schimb, cel situat mai jos poate fi reconstituit pe o lungime de aprox. 30m. Zona carosabila propriu-zisa, realizata din dulapi de lemn de aprox. 20x10 cm (podine -barne) era asezata pe barne cu sectiune patrata de aprox cca. 15/20 cm (ursi). Acolo unde terenul nu era ferm, barnele longitudinale erau asezate pe pari verticali circulari cu diametrul de max. 20 cm. Primul pod conservat contine elementele de podire si barnele longitudinale ale unei reparatii care suprapune direct elementele degradate.

Dificultatile de ordin logistic nu intarzie sa apara. In 1793, 20 de tarani podari din satul Postavari se plang ca dupa intelegerea scrisa cu medelnicerul Stefan Vilara si cu vistierul Gheorghe au facut pavajul pe ulita de mergea de la casa marelui vornic Moruzi si pana la biserica Coltea, in lungime de 38 stanjeni, la un pret de 5 taleri jumate stanjenul, in total 209 taleri din care nu li s-a platit decat 90 de taleri. Tot in acel an Epitropia avea angajament cu 120 de podari din care sunt disponibili numai 105, restul fiind disparuti sau morti. Locurile lipsa sunt completate cu "aceia ce umbla fara nici un capatai si nestiuti visteriei". Dupa solutionarea problemelor, mitropolitul Filaret si Manolache Brancoveanu cer refacerea pavajului de pe podul Calicilor insa podinarii din Baleni si Slobozia se plang ca nu pot face podinile cerute deoarece stapanii si arendasii mosiilor nu le permit taierea copacilor fara "luminata porunca domneasca"...si mai spunem ca birocratia actuala ne omoara!

Taranii si orasenii nu se prea inghesuiau sa lucreze ca podari datorita conditiilor grele de munca si platii nesatisfacatoare. Pentru a atrage lumea, Eforia cere domnului aprobare pentru scutire de anumite dajdii. In 1794, Scarlat Greceanu angajeaza pe un anume sarb Dragnea care cere pecete si sa fie trecut in catastiful Vistieriei daca Eforia dorea sa beneficieze de serviciile sale. Cererea este aprobata si are efectul scontat in randul podarilor, oamenii din aceasta categorie fiind "mult mai trebuinciosi decat alte bresle, fiind oameni cu mestesug de pod, la lucrul lemnului, dara nu ca alte bresle ce slujesc numai cu batul in mana".

Biserica Doamnei si Casa Greceanu

Repararea podurilor sau constructia unora noi suferea totdeauna mari intarzieri, prin neaducerea la timp a materialului lemnos si din cauza lipsei lucratorilor. Pana se repara pavajul unei strazi se strica un altul sau mai multe, asa ca orasul n-a avut niciodata un pavaj multumitor, mai ales in epoca fanariota.

Constantin Hangerli (1797-1799) constata ca ajunsese la fundul sacului in momentul in care Matei Falcoianu, ispravnicul orasului ii aduce la cunostinta despre penuria de material lemnos si incapacitatea de plata a locuitorilor. Solutia a venit de la cheresteaua care prisosea la constructia caselor domnesti si de la "cutia de milostenie", cu toate ca anumite personalitati ale epocii precum clucereasa Maria Petrescu, medelnicerul Stefani, Anica Villara si beizadelele paharnicului Grigore Romanit au beneficiat de lucrari de "pavare" a ulitei din fata casei gratis. Evident nu intrau in categoria mai sus mentionata asa cum nu intrau nici o seama de hanuri si manastiri care se dadeau de ceasul mortii cand venea vorba de repararea ulitelor. Rezultatul era o Epitropie saraca ce nu-si permitea nici macar salariile celor cativa tarani care munceau din greu pentru binele altora. In 1800 Ion Florescu, marele vornic al obstirilor, prezinta situatia taranilor din Ulmeni care nu fusesera platiti in urma lucrarilor prestate cu cei 1314 taleri cuveniti. Alexandru Moruzi da ordin Epitropiei sa scoata banii din piatra seaca si sa plateasca oamenii, iar un an mai tarziu porunceste sa fie curatate toate santurile de sub podini si pune la dispozitia oamenilor 10 care cu boi precum si parnaiasi din arestul Agiei si Spatariei care sa care noroiul si resturile menajere adunate.

Mihai Sutu inlocuieste Epitropia cu Epistasia podurilor alcatuita din trei membri, condusa de Stoica Urlateanu si ticluieste un plan viclean de a sustrage talerii din buzunarele betivilor taxand tescovina ce va fi adusa in Bucuresti, urmata apoi de taxa pe vin si pe bauturi spirtoase. Ori ce le trebuia consumatorilor de alcool podini de lemn cand ei preferau sa doarma prin santuri.

Licoarea magica nu era suficienta pentru a umple vistieria Epistasiei asa ca fiecare functionar public urma sa renunte la cate o para din leafa pentru binele obstesc. Se pare insa ca paralele s-au scurs, ca si acum, in buzunarele potrivite, mai precis in cele ale lui Radu Golescu, Iordache Slatineanu, Constantin Stirbei, Stoica Urlateanu, Grigore Romanit sau Filip de Lens, adica toti cei care au condus pe rand Epitropia si Epistasia.

In 1802 era randul lui Constantin Ipsilanti sa toceasca tronul Tarii Romanesti si nu se cadea ca noul domn sa-si rupa gleznele in gropile de pe Podul Serban Voda, acest Champes Elysee al domnilor fanarioti proaspat inscaunati. Se da asadar ordin de reparatie al podului...in masura posibilitatilor, cu podini, tufa si moloz...desigur.

G. Potra scria ca "din timpul domniei lui C. Ipsilanti avem doua informatii foarte interesante. Una din care se vede ca problema poditului strazilor este o chestiune care obliga pe anumiti oameni sa creada ca dand o suma de bani pentru acest lucru isi gasesc o ispasire a greselilor din timpul vietii lor. Asa este cazul negutatorului Panait Gheorghiu care, prin testament, lasa o suma importanta pentru pavarea Podului de Pamant." Tot Potra descria situatia din timpul domniei lui Gheorghe Caragea: "desi Podul Mogosoaiei s-a facut de curand din nou (1816), el s-a stricat foarte repede, din doua motive: intai fiindca Podul Colentinei si Podul Targului de Afara s-au darapanat cu totul, incat cu neputinta este a mai trece care pa ele. Din aceasta cauza, cei care mergeau pe acele poduri, cu poveri grele, acum intra si ies din oras numai pe podul Mogosoaiei, stricandu-l. In al doilea rand, podinile pe podul Mogosoaiei au fost puse gresit, in lungul drumului si nu in latimea lui, din care cauza se strica prea repede." Suna cunoscut?

In timpul domniilor lui Alexandru Sutu, in special in cea de-a doua (1818-1821) divanul domnesc propune ca cele sase judete din jurul Bucurestiului sa contribuie la repararea ulitelor, iar lemnul necesar sa fie taiat din padurile manastiresti, "fiindca pentru aceea sint manastirile inchinate de ctitori, ca sa ajutoreze acest fel de faceri de bine".

Inchei acest capitol cu focul din 1823 care distruge pavajul Podului Serban Voda, iar cei sapte boieri ai Casei Podurilor (Epitropia reloaded), Constantin Cretulescu, Istrate Cretulescu, Scarlat Gradisteanu, Dimitrie Bibescu, Barbu Vacarescu, Constantin Balaceanu si Ion Stirbei ofera o mostra de virtuozitate inginereasca. Ei propun ca pavajul sa fie facut cu podine care sa aiba toate fetele crosimea unei palme domnesti si fiecare sa fie bine "barduita pa ata". Sa se scoata de sub vechiul pavaj tot noroiul si "pamantul cel umblat, ca sa ramaie numai pamant sanatos". Umplutura sa fie facuta cu pamant galben bine batut cu maiul " ca sa se intareasca, a nu ramanea afanat sa sa lase podinile in jos si sa sa scobardeze". Podinile sa fie bine incheiate, cu legatura, si "prinse cu cuie tapene si groase pa amandoua marginile podului, ca sa nu sa salte podinile". Podirea sa se faca dupa "mestesugul ingineresc" si sa i se faca scoborasuri la cele sapte locuri indicate, ca atunci cand ploua sa se scurga apa repede sa nu stea baltita deasupra.

PIATRA

In timpul revolutiei din 1821, boierii si negustorii refugiati la Brasov observa solutia aleasa de brasoveni pentru pavarea strazilor. Piatra! Acest obiect magic care privase bucurestenii de o viata cat de cat decenta timp de aproape 3 secole. Grigore IV Ghica prelungeste un contract mai vechi cu doi antreprenori dubiosi, pseudo-inginerul Ion Freiwald si un oarecarearhitect (Hartel) Harting si decide sa pietruiasca cele patru mari artere ale orasului plus podul din Curtea Veche  de la poarta de sus pana la cea de jos, precum si construirea podurilor Beilicului, Calitei si Zlatari peste Dambovita si unul peste Colentina, langa Plumbuita. Punctele contractului incheiat cu cei doi prevedeau:

- nivelarea terenului, umplandu-se locurile cele mai joase sau sapandu-se cele ridicate

- saparea pamantului putred, pana se va da de pamant viu

- in locul pamantului nefolositor si dus in diferite parti, in afara de oras, se va aduce pamant galben care se va bate bine cu maiul

- apoi se va pune nisip si moloz cat va fi necesar

- dupa aceea se va face caldaramul de piatra

- in toata lungimea pavajului se va face canal de zid, dedesubtul caldaramului, adanc de 6 - 8 palme si lat de 4 - 6 palme, cu bolta solida deasupra, de caramida.

- apa rezultata din ploi vor face sa se scurga in Dambovita sau in diferite locuri spre a nu se face stricaciune si paguba celor cu casele dimprejur

- la capetele celor patru poduri, vor face in continuare sosele de sase stanjeni latime, asternute cu pietris

- in fiecare an vor pava 400-500 stanjeni in lungime 

- toata lucrarea se obliga s-o faca in 10 ani, iar daca li se vor da ban mai inainte , se vor sili sa-l faca in 8 ani

- in timpul celor 10 ani, curatatul de noroi sau eventuale stricaciuni  de caldaram intra in facerea si cheltuiala lor

- piatra si toate celelalte materiale de care au nevoie, sa fie liberi a le descarca si depozita oriunde vor gasi maidane si curti cu locuri slobode, fara a plati nici o chirie proprietarilor (!)

....etc.

Desigur ca pamantul a fost scos din interiorul orasului, mai exact din perimetrul Curtii Arse, punand in pericol zidurile bisericii neterminate si acesta nu a fost singurul pocinog pricinuit orasului si locuitorilor sai. Depozitarea materialelor in curtile oamenilor nu le-a picat bine acestora din urma care isi inchideau portile si nu dadeau voie muncitorilor sa isi desfasoare activitatea. In 1826 Ghica da ordin marelui spatar sa aduca la cunostinta proprietarilor ca n-au voie sa inchida portile: "Iar cand si dupa aceasta porunca va indrazni vreunul din oamenii stapanilor acelor case ca sa inchiza ziua portile spre zaticnirea caratului pamantului, numaidecat pe acel impotriva urmator sa-l pedepsesti cu bataie in falanga, chiar acolo in fata locului, dinaintea acelei porti."

Grigore IV Ghica

Freiwald paveaza si ulitele mai mici la cererea boierilor, negustorilor sau mahalagiilor, un exemplu fiind podul Coltei, pe traseul sau din sec. XIX - Podul Mogosoaiei - actuala biserica Boteanu - actualul hotel Union - str. Biserica Enei - casele vistierului Hagi Moscu si carvasaraua si hanul Coltei, adica actuala strada Doamnei. Dupa ce definitiveaza lucrarile hop si prima plangere din partea boierului Constantin Sutu, proprietarul actualului Muzeu de istorie si arta a municipiului, care se trezise cu pivnita si gradina inundate de apele scurse de pe ulita nou pietruita. In planul initial apa ar fi trebuit sa se scurga pe actuala strada Ion Ghica spre hanul Serban Voda, pe locul ocupat in prezent de Banca Nationala si de acolo pe Smardan in jos spre Dambovita, numai ca acest element al naturii zglobiu a considerat pivnita boierului Sutu mai atragatoare.

O alta jalba adresata domnitorului de care vornicul Bibescu, supraveghetorul lucrarilor edilitare, vizeaza locuitorii de la marginea orasului care au lasat porcii liberi, trezindu-se cu macadamul ramat si pe deasupra ornat cu "laturi si alte murdalacuri" aruncate tot de acestia, care "pricinuiesc vatamarea sanatatii norodului". Cata civilizatie (!)
Intre 1830 si 1831 au fost pietruiti 4500 stanjeni patrati. Profilul lucrarilor era concav  cu scurgerea apelor pe mijloc. Nu existau trotuare sau borduri (inca nu se nascuse Videanu). Dupa 1834, odata cu infiintarea Biroului Pavajelor, profilul va fi convex, pietrele de rau se vor aseza pe un strat de pietris, avand deasupra un invelis de nisip de circa 5 cm grosime. Dupa ce se aranja piatra in muchie, se batea bine cu maiul, apoi se asternea un strat subtire de nisip.

De la 1834, antrepriza pavajului nu se dadea decat acelora care depuneau o garantie de 5 sau 10% din valoarea lucrarilor, plus aratarea printr-un certificat dat de comisia sectorului respectiv, de evaluarea averii mobile si imobile a solicitantului. Licitatiile se faceau prin baterea tobei, iar mai tarziu prin anunturi afisate sau prin publicarea lor in Monitorul Oficial.

In 1835 Vladimir Blaremberg, un belgian stabilit in Muntenia in urma cu 7 ani, colonel in armata tarista, Sef inginer al Statului si Inspector al Domeniilor, propune pavarea cu piatra cubica adusa din Carpati si construirea de trotuare. Logic...nu erau bani.

Lucrarile de pavare incepute de Freiwald si Harting au continuat in timpul generalului Pahlen. Generalul Kiseleff a numit o comisie edilitara pentru supravegherea si controlul lucrarilor, alcatuita din Al. Filipescu, colonelul Banov, Constantin Cantacuzino, Barbu Stirbey, Constantin Estiotu, G. Grunau plus inginerii Harting si Ott. Lucrarile de sistematizare a orasului au dus la indreptarea principalelor artere si desfintarea labirintului de ulite mici si fundaturi. Largimea strazilor a fost fixata la 6 stanjeni, pentru scurgerea apelor se vor face santuri si canale, iar gurile de canal vor fi acoperite cu gratare din fier.

Pavel Kiseleff

In 1860 primaria il insarcineaza pe inginerul I.N. Maxentianu sa cerceteze vaile muntilor si sa gaseasca locurile unde se gaseste cea mai buna piatra pentru pavarea strazilor. Tot el ajunge la concluzia ca piatra era dar nu si pietrari si ca ar fi bine sa formeze corpuri de pietrari comunali care sa fie permanent la dispozitia serviciului tehnic, sectia pavaje.

Intre 1860 si 1866 s-au pavat inca 250 strazi. Pe Smardan si Franceza a fost pus un strat de piatra cubica adusa de la Comarnic si Valenii de Munte. Podul Mogosoaiei a fost in schimb pavat cu piatra cubica adusa din Scotia, cu toate ca aceasta costa triplu fata de cea romaneasca si inferioara calitativ. Politicienii au tacut malc si si-au vazut de treburi, prietenii stiu de ce. Protestele inginerului Maxentianu au primit raspunsuri in doi peri, tipice, lipsite de fundament, cum ca nu sunt fonduri pentru deschiderea de cariere de granit, nici lucratori si nici unelte. Iar pe deasupra nu-s drumuri si mijoace de transport.

La 24.09.1866, Consiliul Comunal a hotarat ca Podul devenit Cale a Mogosoaiei, sa aiba o largime de 7 m, cu trotuare de 2.20 m, iar de la Piata Constantin Voda (actual muzeu de istorie a Romaniei) si pana la palatul domnului sa aiba o latime de 8 m. Lucrarea a fost atribuita unei firme proaspat infiintata, "Fatu si Dimitrie A. Cantacuzino" care trebuia sa o termine intr-un an. Devizul lucrarilor era in valoare de 1.300.000 lei din care antreprenorii au executat lucrari de 600.000 lei. Lucrarile necorespunzatoare au atras un proces intentat de Consiliul Comunal care a cerut daune de 340.000 lei.

In 1868 a fost pavata cu piatra "scotiana" si str. Noua, actuala Edgar Quinet. Piatra adusa din Scotia  a fost achizitionata de la o firma din Birmingham adusa in tara de firma Iosif Mayers din Londra. 750 vagoane de piatra au fost aduse la Braila cu vapoarele Catharina, Resoloute, Estelle, Flimby, Crisolite, George Noble, Java si Amor.

In 1869, satui de piatra "scotiana", autoritatile deschid cariera Gura Beliei pe valea Prahovei, care a furnizat cea mai mare parte a cantitatii de piatra necesara pavajelor, pana la deschiderea carierei Turcoaia Granit din judetul Tulcea. Ca sa terminam cu piatra adusa din Scotia, tin sa precizez ca strazile Academiei, Doamnei, Lipscani si bulevardul Academiei, din fata Universitatii au beneficiat de pavaj britanic, care...nu se stie unde a ajuns dupa reabilitarile intreprinse de-a lungul timpului. In preajma primului razboi mondial, Lipscani, Olari si Calea Victoriei au fost asfaltate.

In incheiere tin sa precizez ca pavajul de lemn din fata hanului lui Manuc nu este atat de vechi pe cat cred unii, si nici nu este realizat din podini sprijinite pe ursi cu savac pe dedesubt. La inceputul sec. XX, primaria a realizat un pavaj din lemn, de proba, pe o portiune din Lipscani, pe strada Ionica (azi nu mai exista - se afla intre palatul regal si casa Kretulescu, spre Ion Campineanu), pe strada Elena Pherekyde (care lega actuala str. M. Eminescu si str. Tunari) si la intrarea in hanul lui Manuc. Pe Elena Pherekyde, pavajul a rezistat pana in 1940.

Pavajul din lemn era realizat din lemne de forma cilindrica cu un diamteru de 8-12 cm si lungi de 30-40cm, asezate vertical, pe un strat de nisip cu spatiile dintre ele umplute cu bitum.

In prezent, piatra cubica lasa la randul ei loc asfaltului si ia drumul capitalelor vest-europene. De ce? Degeaba.